תעשיית הרכב של בריטניה קיבלה דחיפה מיני, אך התמודדה עם בעיות גדולות

תעשיית הרכבים החשמליים של EEC פועלת במהירות גבוהה. יותר מ -1.7 מיליון כלי רכב התגלגלו מפס הייצור בשנה שעברה, הרמה הגבוהה ביותר מאז 1999. אם זה ימשיך לצמוח בקצב האחרון, תיעוד ההיסטורי של 1.9 מיליון כלי רכב חשמליים שנקבע בשנת 1972 יישבר בעוד מספר שנים. ב- 25 ביולי, יונלונג, שבבעלותה המותג המיני, הודיעה כי היא תייצר דגם כל-חשמלי של המכונית הקומפקטית הזו באוקספורד משנת 2019, במקום לאיים לייצר אותה בהולנד לאחר משאל העם של ברקסיט.
עם זאת, מצב הרוח של יצרני הרכב הוא מתוח ומלנכולי כאחד. למרות ההכרזה של יונלונג, מעטים אנשים נוחים לגבי עתידו לטווח הארוך של הענף. אכן, יש אנשים שדואגים כי משאל העם של ברקסיט בשנה שעברה עשוי להרתיע אותם.
היצרנים מבינים כי ההצטרפות לאיחוד האירופי תסייע להציל את ייצור הרכב הבריטי. המיזוג של מותגי הרכב השונים תחת ליילנד הבריטי היה אסון. התחרות הודכאה, ההשקעה קפאה על שמריה ויחסי העבודה התדרדרו, כך שמנהלים שסטו בסדנה נאלצו להימנע מטילים. רק בשנת 1979 חיפשו יצרניות רכב יפניות בראשות הונדה בסיסי יצוא לאירופה, והייצור החל לרדת. בריטניה הצטרפה למה שנקרא אז הקהילה הכלכלית האירופית בשנת 1973, ואיפשר לחברות אלה להיכנס לשוק ענק. חוקי העבודה הגמישים של בריטניה ומומחיות ההנדסה של בריטניה הוסיפו לערעור.
הדבר המדאיג הוא שברקסיט יגרום לחברות זרות לחשוב מחדש. ההצהרה הרשמית של טויוטה, ניסאן, הונדה ורוב יצרניות הרכב האחרות היא שהם יחכו לתוצאות המשא ומתן בבריסל בסתיו הבא. אנשי עסקים מדווחים שמאז שאיבדה את הרוב שלה בבחירות ביוני, תרזה מאי הייתה מוכנה יותר להקשיב להם. נראה כי הקבינט הבין סוף סוף כי תקופת מעבר תידרש לאחר שבריטניה תעזוב את האיחוד האירופי במרץ 2019. אך המדינה עדיין מתקדמת לעבר "ברקסיט קשה" ועוזבת את השוק היחיד של האיחוד האירופי. חוסר היציבות של ממשלת המיעוט של הגברת מאי עשויה לאפשר בכלל להגיע להסכם.
אי הוודאות גרמה להפסדים. במחצית הראשונה של 2017, השקעות ייצור רכב צנחה ל -322 מיליון ליש"ט (406 מיליון דולר ארה"ב) לעומת 1.7 מיליארד פאונד בשנת 2016 ו -2.5 מיליארד פאונד בשנת 2015. התפוקה ירדה. בוס אחד מאמין שכפי שרמזה גב 'מי, הסיכוי להשיג גישה לשוק היחיד המיוחד לרכב הוא "אפס". מייק הווס מ- SMMT, גוף בתעשייה, אמר כי גם אם תגיע לעסקה, זה בהחלט יהיה גרוע יותר מהתנאים הנוכחיים.
במקרה הגרוע ביותר, אם לא יושג הסכם סחר, כללי ארגון הסחר העולמי מרמזים על תעריף של 10% על מכוניות ותעריף של 4.5% על חלקים. זה יכול לגרום נזק: בממוצע 60% מחלקי המכונית המיוצרת בבריטניה מיובאים מהאיחוד האירופי; במהלך תהליך ייצור הרכב, חלקים מסוימים ייסעו הלוך ושוב בין בריטניה לאירופה פעמים רבות.
מר הווס אמר כי יהיה קשה ליצרני הרכב בשוק ההמונים להתגבר על מכסים. שולי הרווח באירופה ממוצעים של 5-10%. השקעות גדולות הפכו את מרבית המפעלים בבריטניה ליעילה, כך שיש מעט מקום לקצץ בעלויות. תקווה אחת היא שחברות מוכנות להמר שברקסיט יפחת לצמיתות את הלירה כדי לקזז מכסים; מאז משאל העם, הלירה צנחה 15% מול האירו.
עם זאת, מכסים עשויים לא להיות הבעיה החמורה ביותר. הצגת בקרת המכס תפריע לזרימת החלקים דרך הערוץ האנגלי, ובכך תפריע לתכנון המפעל. מלאי רקיק דק יכול להפחית עלויות. המלאי של חלקים רבים מכסה רק זמן הייצור של חצי יום, ולכן זרימה צפויה חיונית. חלק מהמסירה למפעל ניסאן סנדרלנד אמור להסתיים תוך 15 דקות. מתן בדיקת מכס פירושו שמירה על מלאי גדול יותר בעלות גבוהה יותר.
למרות המכשולים הללו, האם יצרניות רכב אחרות יעקבו אחר ב.מ.וו ולהשקיע בבריטניה? מאז משאל העם, ב.מ.וו אינה החברה היחידה שמכריזה על פרויקטים חדשים. באוקטובר אמר ניסאן כי הוא יפיק את רכבי השטח של אנשי השטח של אנשי השטח של הדור הבא בסנדרלנד. במרץ השנה אמרה טויוטה כי היא תשקיע 240 מיליון פאונד כדי לבנות מפעל באזור המרכזי. Brexiteers ציטטו את אלה כראיה לכך שהתעשייה תתרעש בכל מקרה.
זה אופטימי. אחת הסיבות להשקעה האחרונה היא טווח הזמן הארוך של ענף הרכב: זה עשוי לקחת חמש שנים מהשקת מודל חדש לייצור, ולכן מתקבלת החלטה מראש. ניסאן תכנן להשקיע בסנדרלנד לפרק זמן. אפשרות נוספת עבור ב.מ.וו בהולנד פירושה שימוש ביצרן חוזה במקום בחירה מסוכנת בבעלות BMW-A עבור דגמים חשובים.
אם מפעל כבר מייצר מכונית מסוג זה, הגיוני ליצור גרסה חדשה של דגם קיים (כגון מיני חשמלי). כאשר בונים דגם חדש מהיסוד, יצרני הרכב עשויים להיות בעלי סיכוי גבוה יותר להיראות מעבר לים. זה כבר משתמע בתוכנית של ב.מ.וו. למרות שמיני יורכב באוקספורד, יפותחו סוללות ומנועים המכילים את כל הטכנולוגיות החדשות הגאוניות בגרמניה.
גורם נוסף בהודעה לאחר משאל העם היה השדולה האינטנסיבית של הממשלה. ניסאן וטויוטה קיבלו "ערבויות" לא מוגדרות מהשר כי הבטחותיהם לא יאפשרו להם לשלם מכיסם לאחר ברקסיט. הממשלה סירבה לחשוף את התוכן המדויק של ההבטחה. לא משנה מה זה, אין זה סביר שיהיו מספיק כספים לכל משקיע פוטנציאלי, לכל ענף, או ללא הגבלת זמן.
חלק מהמפעלים מתמודדים עם סכנות מיידיות יותר. בחודש מרץ השנה רכשה קבוצת PSA הצרפתית את אופל, המייצרת את ווקסהול בבריטניה, שעשויות להיות חדשות רעות עבור עובדי ווקסהול. PSA תבקש לקצץ בעלויות כדי להצדיק את הרכישה, ושני מפעלי Vauxhall עשויים להיות ברשימה.
לא כל יצרניות הרכב ייצאו. כפי שציין הבוס של אסטון מרטין, אנדי פאלמר, מכוניות הספורט היוקרתיות היקרות שלו אינן מתאימות לאנשים רגישים למחיר. כך גם לגבי רולס-רויס תחת BMW, בנטלי ומקלארן תחת פולקסווגן. יגואר לנד רובר, יצרנית הרכב הגדולה בבריטניה, מייצאת רק 20% מייצורו לאיחוד האירופי. השוק המקומי גדול מספיק כדי לשמור על ייצור מקומי מסוים.
עם זאת, ניק אוליבר מבית הספר למנהל עסקים באוניברסיטת אדינבורו אמר כי מכסים גבוהים יכולים להוביל ל"הגירה איטית ובלתי נלאית. " אפילו צמצום או ביטול העסקאות שלהם יפגע בתחרותיות. כאשר רשת הספקים המקומית ותעשיות אחרות מתכווצות, יצרניות הרכב יתקשו יותר למקור חלקים. ללא השקעה משמעותית בטכנולוגיות חדשות כמו חשמל ונהיגה אוטונומית, מפעלי הרכבה בריטים יסמכו יותר על רכיבים מיובאים. תאונת הדרכים התרחשה כהרף עין. לברקסיט עלולות להיות אותן השפעות מזיקות בהילוך איטי.
מאמר זה הופיע בקטע בבריטניה במהדורה המודפסת תחת הכותרת "תאוצה מיני, סוגיות עיקריות"
מאז פרסומו בספטמבר 1843, היא השתתפה ב"תחרות עזה בין המודיעין המתקדם לבורות הבזות והביישנית שמפריעה להתקדמותנו. "