תעשיית הרכב הבריטית קיבלה דחיפה קטנה, אך התמודדה עם בעיות גדולות

תעשיית הרכבים החשמליים של האיחוד האירופי פועלת בקצב גבוה. יותר מ-1.7 מיליון כלי רכב ירדו מפס הייצור בשנה שעברה, הרמה הגבוהה ביותר מאז 1999. אם הצמיחה תמשיך בקצב הנוכחי, השיא ההיסטורי של 1.9 מיליון כלי רכב חשמליים שנקבע בשנת 1972 יישבר תוך מספר שנים. ב-25 ביולי, יונלונג, שבבעלותה מותג מיני, הודיעה כי תייצר דגם חשמלי לחלוטין של מכונית קומפקטית זו באוקספורד החל משנת 2019, במקום לאיים לייצר אותה בהולנד לאחר משאל העם על הברקזיט.
עם זאת, מצב הרוח של יצרניות הרכב מתוח ומלנכולי כאחד. למרות הודעתו של יונלונג, מעטים חשים רגועים לגבי עתידה ארוך הטווח של התעשייה. ואכן, יש אנשים שחוששים שמשאל העם על הברקזיט בשנה שעברה עלול להרתיע אותם.
יצרנים מבינים שהצטרפות לאיחוד האירופי תסייע להציל את ייצור הרכב הבריטי. מיזוג מותגי הרכב השונים תחת בריטיש ליילנד היה אסון. התחרות דוכאה, ההשקעות קפאו על שמריה ויחסי העבודה הידרדרו, כך שמנהלים שסטו למוסך נאלצו להימנע מטילים. רק בשנת 1979 יצרניות רכב יפניות בראשות הונדה חפשו בסיסי ייצוא לאירופה, והייצור החל לרדת. בריטניה הצטרפה למה שנקרא אז הקהילה הכלכלית האירופית בשנת 1973, מה שאפשר לחברות אלו להיכנס לשוק עצום. חוקי העבודה הגמישים של בריטניה ומומחיותה ההנדסית תרמו למשיכה.
הדבר המדאיג הוא שהברקזיט יגרום לחברות זרות לחשוב מחדש. ההצהרה הרשמית של טויוטה, ניסאן, הונדה ורוב יצרניות הרכב האחרות היא שהן ימתינו לתוצאות המשא ומתן בבריסל בסתיו הבא. אנשי עסקים מדווחים שמאז שאיבדה את הרוב שלה בבחירות ביוני, תרזה מיי הייתה מוכנה יותר להקשיב להם. נראה שהקבינט סוף סוף הבין שיידרש תקופת מעבר לאחר שבריטניה תעזוב את האיחוד האירופי במרץ 2019. אבל המדינה עדיין נעה לעבר "ברקזיט קשה" ועזיבת השוק היחיד של האיחוד האירופי. חוסר היציבות של ממשלת המיעוט של גברת מיי עלול להפוך את הגעה להסכם לבלתי אפשרית כלל.
אי הוודאות גרמה להפסדים. במחצית הראשונה של 2017, השקעות בייצור רכב צנחו ל-322 מיליון ליש"ט (406 מיליון דולר אמריקאי), לעומת 1.7 מיליארד ליש"ט בשנת 2016 ו-2.5 מיליארד ליש"ט בשנת 2015. התפוקה ירדה. מנהל אחד מאמין שכפי שרמזה גב' מיי, הסיכוי לקבל גישה לשוק היחיד המיוחד לרכב הוא "אפס". מייק הוז מ-SMMT, גוף תעשייתי, אמר שגם אם תושג עסקה, היא בהחלט תהיה גרועה יותר מהתנאים הנוכחיים.
בתרחיש הגרוע ביותר, אם לא יושג הסכם סחר, כללי ארגון הסחר העולמי יכריחו מכס של 10% על כלי רכב ומכס של 4.5% על חלקים. מצב זה עלול לגרום נזק: בממוצע, 60% מחלקי מכונית המיוצרת בבריטניה מיובאים מהאיחוד האירופי; במהלך תהליך ייצור המכונית, חלקים מסוימים ינועו הלוך ושוב בין בריטניה לאירופה מספר פעמים.
מר הוז אמר שיהיה קשה ליצרניות רכב בשוק ההמוני להתגבר על מכסים. שולי הרווח באירופה עומדים בממוצע על 5-10%. השקעות גדולות הפכו את רוב המפעלים בבריטניה ליעילים, כך שיש מעט מקום לקיצוץ בעלויות. תקווה אחת היא שחברות מוכנות להמר שהברקזיט יפחית לצמיתות את הליש"ט כדי לקזז את המכסים; מאז משאל העם, הליש"ט ירדה ב-15% מול האירו.
עם זאת, ייתכן שמכסים אינם הבעיה החמורה ביותר. הכנסת פיקוח מכס תעכב את זרימת החלקים דרך תעלת למאנש, ובכך תפריע לתכנון המפעל. מלאי פרוסות דקות יכול להפחית עלויות. מלאי חלקים רבים מכסה רק חצי יום ייצור, ולכן זרימה צפויה היא חיונית. חלק מהאספקה ​​למפעל ניסאן סנדרלנד מתוכנן להסתיים תוך 15 דקות. מתן אפשרות לבדיקת מכס פירושו שמירה על מלאי גדול יותר בעלות גבוהה יותר.
למרות המכשולים הללו, האם יצרניות רכב אחרות ילכו בעקבות BMW וישקיעו בבריטניה? מאז משאל העם, BMW אינה החברה היחידה שהכריזה על פרויקטים חדשים. באוקטובר, ניסאן הודיעה כי תייצר את הדור הבא של רכבי השטח קשקאי ואקס-טרייל בסנדרלנד. במרץ השנה, טויוטה הודיעה כי תשקיע 240 מיליון ליש"ט בבניית מפעל באזור המרכז. תומכי הברקזיט ציטטו זאת כראיה לכך שהתעשייה תרסק בכל מקרה.
זה אופטימי. אחת הסיבות להשקעה האחרונה היא פרק הזמן הארוך של תעשיית הרכב: ייתכן שיחלפו חמש שנים מהשקת דגם חדש ועד לייצור, ולכן מתקבלת החלטה מראש. ניסאן תכננה להשקיע בסנדרלנד לתקופה מסוימת. אפשרות נוספת עבור BMW בהולנד היא שימוש ביצרן קבלני במקום במפעל בבעלות BMW - בחירה מסוכנת עבור דגמים חשובים.
אם מפעל כבר מייצר מכונית מסוג זה, הגיוני לייצר גרסה חדשה של דגם קיים (כגון מיני חשמלית). כאשר בונים דגם חדש מהיסוד, יצרניות רכב נוטות יותר לחפש מעבר לים. זה כבר משתמע בתוכנית של BMW. למרות שדגמי מיני יורכבו באוקספורד, סוללות ומנועים המכילים את כל הטכנולוגיות החדשות והגאוניות יפותחו בגרמניה.
גורם נוסף בהכרזה לאחר משאל העם היה הלובי האינטנסיבי של הממשלה. ניסאן וטויוטה קיבלו "ערבויות" לא מוגדרות מהשר שהבטחותיהן לא יאפשרו להן לשלם מכיסן לאחר הברקזיט. הממשלה סירבה לחשוף את התוכן המדויק של ההבטחה. לא משנה מהו, לא סביר שיהיו מספיק כספים לכל משקיע פוטנציאלי, לכל תעשייה, או ללא הגבלת זמן.
חלק מהמפעלים ניצבים בפני סכנות מיידיות יותר. במרץ השנה, קבוצת PSA הצרפתית רכשה את אופל, המייצרת את ווקסהול בבריטניה, דבר שעשוי להיות חדשות רעות עבור עובדי ווקסהול. PSA תבקש לקצץ בעלויות כדי להצדיק את הרכישה, ושני מפעלים של ווקסהול עשויים להיכלל ברשימה.
לא כל יצרניות הרכב יעזבו את שוק הרכב. כפי שציין אנדי פאלמר, מנכ"ל אסטון מרטין, מכוניות הספורט היוקרתיות והיקרות שלו אינן מתאימות לאנשים רגישים למחיר. כך גם לגבי רולס רויס ​​תחת BMW, בנטלי ומקלארן תחת פולקסווגן. יגואר לנד רובר, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בבריטניה, מייצאת רק 20% מתפוקתה לאיחוד האירופי. השוק המקומי גדול מספיק כדי לשמור על ייצור מקומי מסוים.
אף על פי כן, ניק אוליבר מבית הספר לעסקים של אוניברסיטת אדינבורו אמר כי מכסים גבוהים עלולים להוביל ל"הגירה איטית ובלתי פוסקת". אפילו צמצום או ביטול עסקאותיהם יפגעו בתחרותיות. ככל שרשת הספקים המקומית ותעשיות אחרות יצטמצמו, יצרניות רכב יתקשו יותר להשיג חלקים. ללא השקעה משמעותית בטכנולוגיות חדשות כמו חשמל ונהיגה אוטונומית, מפעלי הרכבה בריטיים יסתמכו יותר על רכיבים מיובאים. תאונת הדרכים התרחשה כהרף עין. לברקזיט עלולות להיות אותן השפעות מזיקות של הילוך איטי.
מאמר זה הופיע במדור הבריטי של המהדורה המודפסת תחת הכותרת "מיני-האצה, סוגיות עיקריות"
מאז פרסומו בספטמבר 1843, הוא השתתף ב"תחרות עזה בין המודיעין המתקדם לבין הבורות הבזויה והביישנית המעכבת את התקדמותנו".